Bien que leur objectif à long terme soit la validation des modèles théoriques pour conforter des solutions techniques sans recours systématique aux essais, ils permettent dans un premier temps de sécuriser le premier vol de la cellule d'essais en vol en faisant subir à cette dernière un niveau de charge au moins équivalent à ce que la première cellule d'essais en vol va subir.

Il s'agit, dans le domaine des structures, d'essais préliminaires à hauteur de 70% des charges limites. En parallèle des essais en vol, afin de gagner du temps car l'objectif final de l'avionneur est la commercialisation de l'aéronef et le retour sur investissements, les essais au sol se multiplient dans diverses domaines. Rien que dans le domaine des structures, plusieurs séquences d'essais existent :

• Les essais statiques à charges limites, puis extrêmes avec un coefficient de 1.5 par rapport aux précédents,

• Les essais de fatigue, sur une cellule saine, permettent de valider la durée de vie de l'avion en lui faisant subir un spectre de charges équivalent à la réalité. Un spectre est constitué de plusieurs missions. Une mission comprend un décollage, un vol stabilisé et un atterrissage. Les charges appliquées sont donc cycliques,

• Les essais de tolérance aux dommages, sur une cellule endommagée volontairement, à des endroits critiques et dont on souhaite mesurer la résistance. L'analyse porte sur la vitesse de propagation des défauts sous chargement cyclique,

• Les essais de tenue résiduelle sur la même cellule d'essais que celle ayant servi à la tolérance aux dommages. La tenue résiduelle permet de valider qu'une cellule endommagée peut encore subir un niveau minimum de charges statiques sans défaillance catastrophique,

• Les essais de recherche de marges s'inscrivent en dehors du cadre de la certification. Ils permettent dans l'absolu d'alléger la structure. Durant ces essais statiques, on va généralement jusqu'à la rupture. L'excédant de résistance (au delà des charges extrêmes) peut se traduire par un excédant de matière que le bureau d'études de l'avionneur gomme en redessinant les éléments concernés.

Concernant l'A350, Airbus poursuit dans sa volonté de se concentrer sur les métiers de l'Avionneur. Ainsi, toute la partie de management de projet et d'ingénierie des futures installations d'essais statique et de fatigue est sous-traitée. Le binôme Intespace / DGA Techniques aéronautiques s'est positionné et a remporté les lots « Essais statiques A350 » sur spécimen complet et « Essais de fatigue sur pointe avant A350».  Dans ce cadre nous sommes responsables des périmètres conception, fabrication, intégration des installations d'essais statique et fatigue ainsi que de la réalisation des essais. L'envergure de ces projets est importante. Rien que pour l'essai statique, il est question d'un portique de 6400 m² au sol par 30 m de hauteur, plus de 230 lignes d'efforts pilotées simultanément dans une tolérance inégalable en assurant la sécurité du spécimen, intégré à l'échelle 1 dans l'infrastructure. Le pilotage de ce projet, les essais statiques, représentera pour le binôme Intespace / DGA Techniques aéronautiques, une phase de préparation aux essais de deux ans suivie d'une phase d'essais de plus d'un an. Durant la première, une vingtaine de métiers devront être gérés ainsi qu'une co-activité sur site d'une centaine de personnes et plus. Comme cité plus haut, la contrainte principale est le planning car le respect des délais impliquera une commercialisation à la date prévue. Un challenge que le binôme Intespace / DGA Techniques aéronautiques se doit de relever. »